Frammenti Africani è un resoconto giornalistico di tematiche complesse del Continente Africano, futuro epicentro economico mondiale, dove coesistono potenze economiche e militari, crescita economica a due cifre, guerre, colpi di stato, masse di giovani disoccupati e una borghesia in piena crescita.
Un mosaico di situazioni contraddittorie documentate da testimonianze di prima mano e accuratamente analizzate per offrire un'informazione approfondita sulla politica, economia e scoperte scientifiche di un mondo in evoluzione pieno di paradossi.
Fulvio Beltrami
Originario del Nord Italia, sposato con un'africana, da dieci anni vivo in Africa, prima a Nairobi ora a Kampala. Ho lavorato nell’ambito degli aiuti umanitari in vari paesi dell'Africa e dell'Asia.
Da qualche anno ho deciso di condividere la mia conoscenza della Regione dei Grandi Laghi (Uganda, Rwanda, Kenya, Tanzania, Burundi, ed Est del Congo RDC) scrivendo articoli sulla regione pubblicati in vari siti web di informazione, come Dillinger, FaiNotizia, African Voices. Dal 2007 ho iniziato la mia carriera professionale come reporter per l’Africa Orientale e Occidentale per L’Indro.
Le fonti delle notizie sono accuratamente scelte tra i mass media regionali, fonti dirette e testimonianze. Un'accurata ricerca dei contesti storici, culturali, sociali e politici è alla base di ogni articolo.
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Mag 7
di Fulvio Beltrami
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Undicimila km di binari ferroviari, 30 miliardi di dollari investiti, stazione di partenza Cape Town Sud Africa. Destinazione finale Cairo, Egitto. Questo il mega progetto di rete ferroviaria in Africa finanziato dalla cooperazione economica della Repubblica Popolare della Cina. Il progetto verrà realizzato tramite la riabilitazione dei tratti ferroviari lasciati in eredità dai colonialismi inglese e francese, costruzioni di nuovi tratti ferroviari e collegamento con quelli esistenti sul continente europeo. Diversi i tratti che riguardano l’Africa Orientale. Il primo collegherà il porto di Mombasa (Kenya) con il Rwanda e Uganda, 3,2 miliardi di dollari. Il secondo collegherà il porto di Dar el Salaam a Rwanda e Uganda, 2,7 miliardi di dollari. Entrambi i progetti collegheranno anche Juba (capitale del Sud Sudan e Bujumbura, Burundi).
Un terzo progetto riguarda la riabilitazione della rete ferroviaria keniota lasciata in eredità dalla Corona nel 1963. Costo previsto 4,2 miliardi di dollari. Il progetto è il più grande investimento che il Paese si è impegnato per la sua rete ferroviaria dall’indipendenza. Meno faraonico il progetto di riabilitazione della rete ferroviaria coloniale in Uganda, 1,2 miliardi di dollari. Riabilitazione di reti ferroviarie esistenti o realizzazione di nuove reti sono previste in, Mali, Egitto, Sudan, Etiopia. Il progetto etiope è considerato dal governo di Addis Abeba di importanza strategica nazionale in quanto la rete ferroviaria nazionale verrà collegata da un tratto nuovo che giungerà al porto di Djibouti, offrendo all’Etiopia l’agognato sbocco sul mare dopo aver perduto lo storico porto di Adua all’indipendenza della Eritrea nel 1993. In Senegal, altro Paese beneficiario del progetto nel dicembre 2015 ha firmato un accordo con la China Railway Contruction per la riabilitazione di 645 chilometri di rete ferroviaria nazionale.
L’investimento di 30 miliardi di dollari è stato concesso su varie forme: credito a tassi di interesse bassissimi, aiuti bilaterali, donazioni. Ne beneficeranno particolarmente le compagnie cinesi estremamente tutelate dal governo di Pechino. Questa tutela è resa obbligatoria dall’intreccio tra gli investitori privati e il Partito Comunista che ha controllato l’apertura al libero mercato decisa negli anni Novanta imponendo un capitalismo di Stato. Anche le ditte cinesi non statali devono rispondere ai piani quinquennali formulati dal Comitato Centrale del partito. La pianificazione marxista dell’economia non riguarda solo la Cina ma tutti i Continenti interessati dagli investimenti cinesi. L’economia pianificata offre a imprenditori e governo cinesi il vantaggio di conoscere le azioni e gli investimenti più idonei per i prossimi cinque anni per aumentare lo sviluppo in madre patria e l’influenza cinese a livello mondiale.
Nel caso specifico l’impegno a riabilitare la rete ferroviaria africana lasciata in eredità dall’epoca coloniale e ampliarla con nuovi tratti è strettamente legato alla seconda fase della strategia di penetrazione cinese nel Continente. Il Comitato Centrale ha sempre gestito la sua presenza in Africa seguendo un piano di “invasione” ben preciso e strutturato come un attacco militare condotto a fasi progressive. La prima fase fu l’esportazione stile coloniale e l’acquisizione dei diritti di sfruttamento di miniere e giacimenti di idrocarburi. La seconda fase è quella del potenziamento delle infrastrutture. La terza fase è la delocalizzazione del 30% dell’apparato industriale cinese in Africa avviando la rivoluzione industriale. La quarta fase è rendere il Continente il quarto polo economico mondiale. La quinta fase è di rendere l’Africa una entità politica indipendente dall’Occidente alleata alla Cina e ai BRICS.
Non è un caso che Pechino è il primo sponsor della Unione Africana che richiede dal 2012 un seggio permanente presso il Consiglio di Sicurezza ONU. I mega progetti ferroviari rientrano nella seconda fase che terminerà con il piano quinquennale in corso (2015 2020). La terza fase (industrializzazione) è prevista a partire dal 2021 anche se in molte realtà africane è già iniziata. L’obiettivo finale è di rendere l’Africa un potente alleato economico e politico indebolendo l’Occidente che vedrà i margini di influenza politica e lo sfruttamento delle risorse naturali sempre più ridotti. Pechino è ben consapevole che dovrà affrontare vari ostacoli posti dall’Occidente per impedire il piano strutturato.
Al momento l’Occidente sta rispondendo con l’aumento della presenza militare delle sue truppe in Africa e la destabilizzazione di interi Paesi attraverso gruppi terroristi sunniti controllati se non creati da Francia, Inghilterra e Stati Uniti. Il Comitato Centrale del patito comunista cinese è consapevole del rischio di un confronto militare sullo sfruttamento delle risorse naturali e gioca in anticipo coinvolgendo l’esercito popolare in una massiccia presenza nel Continente ad iniziare dalla prima base navale cinese a Djibouti e all’intervento diretto in alcune crisi africane quali quella del Sud Sudan. Lo scontro politico e militare tra Cina e Occidente sembra favorire il primo contendente. I Paesi africani francofoni ancora sotto il giogo coloniale di Parigi stanno dando evidenti segnali indipendentistici che costringono la Francia ad aumentare la sua presenza militare in Africa e le azioni terroristiche di matrice sunnita di cui complicità della Arabia Saudita è ormai evidente. L’Inghilterra nel prossimo decennio sarà costretta a mitigare la sua politica coloniale nel Continente causa i prestiti che la Cina sta donando all’ex potenza coloniale europea e al processo di acquisizione del settore produttivo inglese da parte delle multinazionali cinesi.
Nel caso specifico del potenziamento della rete ferroviaria gli obiettivi sono quelli di rafforzare gli scambi commerciali tra le esistenti comunità economiche e di favorire la creazione di mercato comune Continentale. A differenza dei paesi occidentali che hanno distrutto il trasporto ferroviario per favorire quello su strada, la Cina è ben consapevole che una moderna rete ferroviaria è più funzionale di quella stradale per il trasporto rapido ed economico delle materie prime e delle merci con una riduzione dei costi al dettaglio che favorirà i consumatori africani. Rafforzerà anche le alleanze politiche e diminuirà i conflitti tra Stati che saranno legati a comuni interessi tramite le reti ferroviarie regionali. Per evitare opere di boicottaggio da parte di Stati Uniti e Unione Europea, Pechino ha deciso di coinvolgere nell’affare importanti multinazionali occidentali quali la Geneal Electric Co., la LafageHolcim Ltd e la Alstom SA. Quando i lavori di potenziamento della rete ferroviaria continentale saranno ultimati la Cina provvederà a fornire moderni treni privilegiando il trasporto commerciale rispetto a quello dei passeggeri. Questa seconda fase del progetto coinvolgerà la multinazionale sudafricana Transnet che ha stretto accordi commerciali con Pechino per fornire moderne locomotive e vagoni merci o passeggeri. Accordi che verranno messi subito in pratica con il rinnovamento del parco treni dello Swaziland e del Botswana.
La rete ferroviaria africana finanziata da Pechino è principalmente studiata per il trasporto merci. La proporzione dei treni addetti al trasporto merci e quelli per i passeggeri è 10 a 2. L’attuale rete ferroviaria in Africa ricopre il 10% delle potenzialità di trasporto merci. Una percentuale che Pechino intende aumentare fino al 60%. L’esperienza cinese per costruire ferrovie data dagli anni Settanta quando le ditte cinesi costruirono il tratto Zambia – Tanzania lungo 1.870 chilometri. La ferrovia lancerà il Continente nel futuro rafforzando i singoli Paesi africani e indebolendo gli interessi occidentali. Qualcuno a Parigi e a Londra sta iniziando a pensare che sia più conveniente creare alleanze con il potente nemico asiatico basate su comuni interessi. Washington continua la logica di guerra fredda inviando la sua flotta militare in prossimità delle acque territoriali cinesi. Una guerra fredda indebolita dal spaventoso debito che gli Stati Uniti hanno contratto con la Cina che un giorno o l’altro potrebbe decidere di pretendere l’immediato pagamento decretando il collasso economico dell’impero americano.
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